去你的新牛魔王!! 這才是正規的豐田汽車

刊登時間: 2019-08-06

圖片來源:speedhunters
 
在西元1984年到2007年的市場上,跨越了三個世代車型,後置引擎、後輪驅動的MR2,實際上是日本第一款MR配置的量產車,甚至比NSX NA1還要來得更加早。
  
這個車型的前兩代為硬頂(帶有T-top選項),但來到了第三代ZZW30車型,豐田決定採用不同的方向,並且更改為正規的敞篷設計,MR2這版本作為日本豐田MR-S(Midship Runabout-Sports),美國的Toyota MR2 Spyder以及歐洲的豐田MR2 Roadster進行銷售。


MR-S常被批評軸距過短,這個超大的尾翼正好可提供更高的穩定性,不過回歸正題,MR-S的軸距其實有2451mm,實際上與997 GT3 2457mm相當接近,儘管保時捷在視覺上看起來要長得多。
 
很多人都不知道,MR-S ZZW30體內含著不少賽車基因存在,在2000年到2008年期間,MR-S被使用於日本的Super GT賽事內(2004年前稱為JGTC),2002年車手Morio Nitta和Shinichi Takagi拿下了GT300的車手冠軍,2005年更是在Kota Sasaki和Tetsuya Yamano的推動下,Team Reckless的MR-S奪下了車手與車隊的總冠軍殊榮,不過值得一提的是,投入JGTC / Super GT賽事時,MR-S從最早是使用2.0升3S-GTE的L4渦輪增壓引擎,直到後來才切換成更容易照顧的3.5升2GR-FE V6自然進氣引擎。


4×100 PCD變為5×120 PCD提供底盤軸承更高強度的對抗能力,制動系統更是選擇AP Racing Radi-Cal Pro 5000R卡鉗,搭配前285mm/後325mm的18吋倍耐力光頭胎。


後懸架採用MacPherson連桿改裝為雙叉骨,採用蓮花Exige的訂製鋁合金連桿,並且搭配四支AST 3-Way避震器與H&R彈簧。
 
這輛MR-S車主Pieter Zeelie,也是因為閱讀了這些賽車歷史與訊息後,才毅然決然地購入MR-S,並且將它打造成一輛真正的競賽車,用來使用於爬山賽、單圈計時賽及挑戰南非各種不同的賽道紀錄。


動力部分的ECU為MoTeC M130版本,搭配可自由配線與防滑模式的MoTeC PDM,儀錶板上的AP Racing調節器,是用於微調BMW Motorsport ABS控制器所使用,對MR2純競技用車來說是個重大改進。


方向盤上的撥桿正是由MoTeC所驅動的換檔裝置,透過氣壓裝置自由變換這具KAPS LS7 7速變速箱。

首先看到車輛的外觀,主要是以APR Super GT寬體套件為基礎,搭配車主位於的南非當地的各種套件混搭而成,APR前保桿開始向後移動,龐大的後葉子板採用鉚釘與鈑件結合,並且在原廠後保桿下方搭配一具大型後下擾流,與車頭下方凸出的下巴做結合,減少空氣阻力於改善氣動力學,使得後輪更加安定,車頭也不會因為沒有引擎配置顯得過於輕盈。


全車空力套件主要是透過APR Super GT寬體套件開始,車頭部分可看見保桿上的定風翼為一體成型設計,超大開口氣壩供給冷卻系統需要的撞風,引擎蓋與葉子板上的散熱口設計,更具有GT廠車般的霸氣。


車頭的下巴與延伸到後方凸出保桿的後下擾流,為南非當地的產品,提供了更完善的空氣流體力學,與駕駛高速行駛上的安定感。
 
動力部分更是狂傲,這輛車搭載了3.5升2GR-FE V6引擎,並且透過腹內的全數強化,與百分之百競技用的乾式油底殼,給予車輛強大的耐久度,接著塞入一具EFR雙吹渦輪機,將原廠295hp/34.3kgm動力,一舉提昇到800hp/91.8kmg的可怕境界,不過考慮到賽道內長時間運行,與MR配置賦予駕駛的龐大壓力,Pieter Zeelie選擇將動力調降到較親民的680hp/77.6kgm。


原廠的1ZZ-FE引擎已被取代,採用與Lotus Evora相同的2GR-FE引擎,不過在全數強化腹內與EFR雙吹渦輪機的搭載下,可以擁有800hp/91.8kmg的最大出力,但真的太可怕了,所以車主最後將動力縮小至680hp/77.6kgm。

優質的冷卻效率是賽車勝利的關鍵之一,這輛車的油水冷皆選擇好口碑的Mocal冷排,而最近團隊則是打算追加一具氣冷的汽油冷卻器。

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